1995年，我国高速公路达到2141公里；
1998年末达到8733公里，居世界第六位。
若按前世轨迹，1999年10月，就将突破1万公里，跃居世界第四位；2000年末，达到1.6万公里，跃居世界第三位；2001年末，达到1.9万公里，跃居世界第二位；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。
除高速路外，主要国道、城市之间的一二级公路、城市内横七竖八的市政道路、国家铁道等建设项目也全面提速。
仅今年一年，全国建成投产高速公路就达1487公里，铁路新线900公里，复线596公里，电气化铁路995公里……。
如此庞大的基建和固定资产投资规模，所需的各种建筑机械，是一个巨大的市场。其中，盾构机就是建筑机械中的尖端设备。广泛应用于城市地铁隧道、水工隧道、越江隧道、铁路隧道、公路隧道、市政管道等隧道工程。
为了秦岭隧道的工程进度，去年铁道部门第一个吃螃蟹，首家从德国引进了两台盾构机，用于挖掘西康铁路秦岭隧道。每台盾构机的售价，折合华币高达3.5亿元。
设备入场施工后，人们才发现德国盾构机不光价格高昂，故障率并不低，动辄就罢工。维修保养期间，德国方面还以防范技术泄密为由，禁止国内技术人员参与。于是只得听由他们慢悠悠地维修，时间和进度无法保障。
往往一次维修，就带来数百万的工程损失。而且还要另外支付给德国工程师每小时约6000华币的高昂费用。
蓝星市场研究院了解到这个情况后，给集团提出了进军特种建筑机械的建议。年初就启动了盾构机项目。力图打破德国和倭国的市场垄断。
蓝星鹭岛特种设备厂里，专门建造了三座特种车间。内部净高达24米，长度达220米，三跨式空间，中间主体跨度更是达到了40米，两侧辅助空间则是12米。每一座这样都可生产飞行器的巨大车间，可同时总装2辆盾构机。
马由进到1号特种车间里，只见一台直径8米的盾构机，如庞然大物、卧伏在车间中央，极具视觉冲击力。即使如此巨大的体积，也仅属于中等规格。不过这样的盾构机，正是高速公路隧道常用的尺寸，恰好符合目前腾飞期的高速公路建设所需。
围绕盾构机的人群中，穿着蓝星工厂统一制服的工程师们，正拿着各种仪器，在做各种检测。此外，还有60多名来自全国各地的铁路工程、道桥工程施工单位的人员，和有关部门的专家，都双眼发光、掩饰不住兴奋的神色。
马由和众人礼节性招呼后，总工赖广全博士，开始给给大家介绍道：
“我们蓝星盾构机研发成功，创造了多项世界同行业记录。仅技术专利就达1100多项。目前出品的第一代蓝星盾构机，相比进口设备，有诸多的优点。”
“首先，蓝星盾构机采用模块化设计、制造。重量、体积较小，便于运输、安装和维修，也能便捷回收。”赖广全博士言语中，为亲自主持研制这个项目，感到非常自豪，今天可谓是他一生的事业中，达到了一个巅峰。
“这台盾构机组合完整后，总长度仅有81米，远低于其他国家的盾构机长度。总重约600吨，盾体采用主动铰接，最小转弯半径250米。这是集成化设计理念、精简许多零部件后的结果。当然，要达到这个效果，有大量的新技术、新材料运用。”
“其二，我们的盾构机导航及控制系统极为先进，采用毫米激光定位和穿透式卫星导航相结合的技术。全自动操作，无需施工过程中人工干预。”
目前国际上较先进的盾构机导航系统，是德国VMT公司的SLS-T系统。由许多复杂的系统组成。其中主要有具有自动照准目标的全站仪、ELS(电子激光系统)、SLS-T自动导向软件、供电的黄色箱子等四大部分，以及各种数据线、计算机等组成。
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